仍然推出了多款电动车型，但个中很多车型都基于燃油车改装或现有平台开辟，难以正在市蚁合脱颖而出。为此，奔跑盘算正在2025岁首次推出全新的模块化电动架构（MMA- Mercedes Modular Architecture），其首款车型将是CLA。

　　MMA平台专为电动车计划，夸大高效职能，并勉力于大幅擢升能源行使作用。这一平台不但承载着将来紧凑型和中型电动车的生长，还符号着奔跑电气化计谋的新出发点。

　　车型的气氛动力学计划迈出了要紧一步。然而，行动一款重达2.6吨以上的阔绰电动车，其作用题目依然拥有肯定的局部性。加倍是，当EQS最大功率到达560千瓦时，其能耗出现并非完满, 正在这种高功率输出下，电动机的作用不妨降落，导致能耗增长。同时高功率输出会加快电池的电量消磨，缩短本质续航里程。

　　其余，EQS正在中国这一阔绰轿车的要紧市集上出现不佳，也败露了其原始观念的亏欠。这些题目凸显了奔跑必要进一步优化其电动车型以更好地符合市集需求。

　　*2024年第三季度，梅赛德斯-奔跑正在中国的销量同比降落13%，至170,700辆。个中，电动车型的需求也产生明显降落，销量同比淘汰31%，仅为42,500辆。

　　CLA车型的推出，估计将正在市集上博得不俗的回声。这款紧凑型电动车盘算于2025年问世，将为梅赛德斯的新一代紧凑车型系列打响头阵，并被寄予带来高销量的厚望。

　　比拟A级车型，CLA成为首款MMA平台车型的原由正在于梅赛德斯对紧凑车型系列举行了深度优化。将来将不再推出A级和B级的后续车型，而是推出囊括CLA及其猎装版（Shooting Brake）正在内的全新产物系列，其余还盘算发表两款SUV车型：一款方向动感计划，犹如于

　　目前，梅赛德斯并未公然商酌即将推出的四款MMA平台车型的具体音信。相反，梅赛德斯邀请民多到场正在辛德尔芬根工场实行的本事研讨会，中心先容了MMA平台的本事细节，加倍是正在“Electric Software Hub”举行的开辟劳动。梅赛德斯正在研讨会上分享了合于驱动编造、电池本事的最新发达，并显现了MMA架构的变成进程。合于CLA的更多细节将正在2025年环球首发时颁布，届时民多将能更通盘体会这款车型。

　　已知的是，梅赛德斯将于2025年春季推出新CLA（C174）。估计到2025年中，首批客户将也许提车。首批交付的车型将装备85千瓦时（净可用）含硅氧化的NMC电池化学因素，续航里程超出750公里。

　　几个月后，不妨正在2025年秋季，将最先交付装备根蒂型LFP电池（58千瓦时净可用）的电动CLA车型。凭据WLTP尺度，CLA的续航里程将约为520公里。

　　2026岁首，CLA的48伏M252夹杂动力版本将上市。顶级型号电池，容量高达85千瓦时，采用含硅氧化的NMC化学因素（钴含量从10%低落到4%），CLA的续航里程超出750公里。根蒂型号电池，容量高达58千瓦时，采用磷酸铁锂（无钴）化学因素，CLA的续航里程约为520公里。

　　梅赛德斯开辟新平台的主题中心之一是擢升作用。正如副总裁Torsten Eder正在其演讲中所指出的，团队不但眷注古板的能源作用，还特地珍视 “时代作用” 。从消费者的角度来看，迅速抵达宗旨地至合要紧，而这不但仅依赖于长续航里程，还囊括通过优化充电时代和智能充电盘算来擢升作用。全盘这些成分的优化联合影响，最终为用户带来更高效的出行体验。

　　同时Torsten Eder透露：“作用是将来电动车的合节，作用将成为新的泉币。” 他还夸大，将来的电动梅赛德斯车型将以作用为量度尺度。MMA平台的首款产物——CLA的目的是每百公里耗电量掌管正在12千瓦时。这一目的的完毕将依赖于多方面的本事立异和优化，接下来的章节将深化探究这些本事奈何阐明影响。

　　正在CLA中，梅赛德斯将利用新一代的eATS 2.0（电动驱动轴2.0），也称为MB.EDU 2.0。这是一款高度集成的电动马达编造，是梅赛德斯自家开辟而且正在其位于翁特图尔克海姆Untertürkheim的合键工场出产的。eATS 2.0是梅赛德斯电动马达家族中的第一款产物，将来还会有更多“家庭成员”参预这一系列。该本事的引入旨正在擢升车辆的驱行为用，并优化整车职能。

　　后驱摆设，最高可达200千瓦/272马力，装备高效的PSM电机和SiC逆变器，将供给区此表功率级别

　　可选的4MATIC四驱编造，前轴有80千瓦/109马力，通过高效的脱开单位正在0.2秒内可激活，同样装备PSM电机和SiC逆变器，编造总功率可达381马力（AMG超出544马力）

　　装备85千瓦时电池的CLA正在15至60公里（或2-8%的电池电量）的SoC下，10分钟内可充电300公里

　　正在梅赛德斯的CLA车型中，有一个幼幼的区别：唯有后轴上的电动马达采用了梅赛德斯自决研发的eATS 2.0本事。而看待四轮驱动版本，装置正在前轴上的第二个电动马达固然也吻合梅赛德斯的尺度，但并非由梅赛德斯自家开辟，而是来自第三方供应商。这一计划的分歧表现了梅赛德斯正在确保高效职能的同时，也正在与互帮伙伴共享本事资源。

　　eATS 2.0是一款高效的永磁同步电机（PSM），其峰值功率到达200千瓦。计划紧凑的驱动单位不但供给壮大的动力，还为车辆供给广阔的行李箱空间。该驱动编造的功率电子筑造（囊括前后轴的碳化硅半导体）被高明地安插正在表壳前部，而非古板名望。

　　只管采用了永磁体，PSM正在重稀土元素（如钕）的利用上显明淘汰，简直为零。高职能功率电子筑造装备了碳化硅变频器（SiC），以完毕特地高效的能源行使。

　　PSM的计划 “简直不” 依赖稀土元素，这得益于采用了发夹式绕组的定子和双V型罗列的转子永磁体。转子中的磁铁以双V形罗列，定子线圈采用所谓的发夹式绕组，这些程序使得驱动单位特地安宁。

　　CLA的电动驱动编造中，后轴采用了一个两档变速器，这为车辆供给了普及的作用优化领域。这一计划不妨激励极少争议。

　　上初次采用犹如的计划，通过两档变速器完毕加快职能与高终端速率的均衡，而今后良多逐鹿者并未接收此计划，乃至像

　　如许的车型也仅利用了简单档位。然而，梅赛德斯的这一采取并不但仅着眼于擢升动态职能，更多的是出于优化作用的探求。通过引入两档变速器，CLA也许正在区此表驾驶场景下更有用地调治动力输出，从而擢升车辆的能效出现，加倍是正在高速行驶时更能发现其上风。

　　开辟卖力人Christian Pfeffer解说说，变速器的切换并不是基于某一个特定的速率，而是凭据多种成分及时安排，如负载、驾驶形式采取、电池电压等。他指出，编造会延续筹算并采取最适宜的档位，以保障正在区此表驾驶情况下到达最佳作用。这个精巧的变速计划有帮于擢升车辆的满堂能效出现。

　　为了确保驱动编造的作用，CLA的变速器设定了两个档位，差异为一档和二档。一档的传动比为11:1，第一个档位以11:1的短传动比供给密切的起步加快，许诺高牵引力，并正在都会交通中也极度高效。。而当车速超出110公里/幼经常，编造会自愿切换到二档，二档的传动比为5:1，有帮于普及高速行驶时的作用。最高速率可达210公里/幼时，也是正在第二档位下到达的。换挡点取决于驾驶情景和所选的驾驶法式，其余，所谓的正在线优化器会凭据而今参数如电池SoC、职能和驾驶需求连续举行安排。

　　动力转达通过爪形聚散器（1档）和叶片聚散器（2档）举行。变速用拥有独特的热绝缘。掌管单位凭据车辆的负载、速率和其他动态成分，决议何时正在这两个档位之间切换，以确保最佳职能和能源行使。

　　正在CLA的四驱车型中，前轴搭载了一个80千瓦的表购永磁同步电机（PSM），它的合键影响是正在起步和高负载时行动增压安装供给卓殊动力。看待常日驾驶和宁静巡航时，前电机通过“脱开单位”与一个聚散器贯串，能够疾速断开，操作仅需0.2秒。这使得前电机也许迅速切换到再生造动形式，优化能量接受编造。然后轴的驱动单位，尽管正在滑行时也与车轮连结呆板贯串，连结电动马达的静止形态，以完毕更高的作用。CLA的编造供给四个区此表再生造动级别，囊括单踏板驾驶形式和自愿调治的D-Auto形式。泊车时，编造会尽不妨合上电机，进一步节俭能量。

　　只管梅赛德斯目前不肯直接评论是否盘算为200千瓦驱动单位供给区此表职能版本（比如装备较幼电池的选项），但从中能够看出，无论电池摆设奈何，驱动硬件老是连结类似，职能也是同一的。其余，这一基础计划不但会产生正在MMA系列的四款电动车中，还将正在其他车型中得以行使。梅赛德斯的工程师Torsten Eder透露，MMA的驱动编造是可扩展的，可认为区别车辆架构供给救援，从而缔造更多的协同效应。

　　梅赛德斯-奔跑新一代电动汽车的立异电池编造基于一个模块化高度集成观念。可修复的电池囊括四个大型硬壳电池模块，以紧凑和扁平的组织为特性。

　　正在电池本事上的计谋与其MMA平台上的驱动编造相同，合键采用的是一个可扩展的管理计划。只管他们并没有像沃尔夫斯堡集团那样实践同一电池的计谋，但他们采用了一个基础的电池计划理念，能够通过两大合节维度举行调治：一是电池的化学因素，二是电池的尺寸，加倍是高度。这种模块化的技巧使得本事也许正在更普及的车型中获得行使，囊括将来的更大车型。

　　正在CLA车型中，电池包采用了192个棱柱形电池单位，并计划得极度扁平。这种紧凑的电池组织有帮于明显淘汰电池包的总体积。完毕这一点不但依赖于梅赛德斯内部电池开辟团队的勤勉，还得益于早期与车辆计划团队的密契互帮。电池编造开辟卖力人Uwe Keller透露，开辟进程中与车辆计划的早期协同配合，确保了电池包能正在保障职能的同时，优化空间行使。

　　为了完毕这样扁平的电池计划，梅赛德斯最初竣工了大方根蒂劳动的铺垫。为了巩固内部的专业学问并加快开辟，梅赛德斯采用了新的计谋，特地是正在软件掌管方面。现在，梅赛德斯通过自决开辟的软件来办理电池中的全盘传感器和实践器，比如冷却轮回掌管。正如Eder所述，梅赛德斯不再仅仅依赖供应商供给带有软件的传感器与掌管筑造，而是添置 “空缺” 掌管筑造，并本身开辟相应的掌管编造。其余，跟着Untertürkheim电动校园的设置，梅赛德斯还正在电池单位级别扩展了开辟劳动，进一步巩固了电池本事的自决研发才气。

　　Keller将电池开辟比作 “十项万能” ，夸大正在多个成分之间找到均衡。就像一个十项万能运鼓动必要正在各个项目之间找到最佳均衡，电池的开辟也必要正在充电职能、驱动电机的放电职能、计划、重量、本钱和续航里程等方面做出量度。正在这些考量中，梅赛德斯永远僵持安然性和可延续性不行妥协，这两者是电池计划和开辟中的主题规矩。

　　正在CLA车型中，将供给两种电池选项以满意区别需求。根蒂版本将采用LFP（磷酸铁锂）电池，以低落价值，而为了完毕更长的续航里程（目的为750公里），更高版本则利用NMC（镍钴锰）电池，这是梅赛德斯初次行使含硅阳极本事。这两种电池包正在巨细和重量上基础沟通，但NMC电池的能量密度更高，供给85千瓦时的能量，而LFP电池为58千瓦时，两者均为净值，即本质可用的能量。

　　客户将也许正在两种区别电池化学因素的电池之间举行采取。顶级摆设的电池总可用能量为85千瓦时，其阴极中夹杂了氧化硅和石墨。与利用古板石墨阴极的前代电池比拟，重量能量密度普及了高达20%。电池化学因素的体积能量密度为680瓦时/升。钴的含量进一步低落。

　　接下来是全电动初学版本，装备有磷酸铁锂（LFP）阴极的电池。那里的可用能量为58千瓦时，电池化学因素的体积能量密度为450瓦时/升。

　　梅赛德斯-奔跑的全电动车型的电池正在环球电池出产汇蚁合筑筑。德国Kamenz的电池工场将成为这个汇蚁合第一家为MMA平台新车型出产电池的工场。与环球区别电池供应商的互帮遵命“当地化” 技巧。也即是说，正在中国北京出产的CLA将得到区此表电池单位。

　　梅赛德斯正在电池本事方面博得了明显发达。看待磷酸铁锂（LFP）电池，其能量密度为450瓦时/升，而镍钴锰（NMC）电池的能量密度为680瓦时/升，较之前的电池增长了30%。其余，NMC电池的重量能量密度也普及了20%，而且满堂本钱低落了约30%。这些擢升使得梅赛德斯的电池正在职能和经济性方面都到达了新的高度。

　　正在电池开辟进程中，Keller并未揭破硅的全部含量，仅正在多次询查后笼统暗意其比例“低于50%”。至于是否为5%、10%或切近50%，他采取不做进一步分析。同时，电池单位开辟部的Franz Nietfeld添补道，目前实践室正正在举行高硅阳极的筹议，但这些本事尚未成熟，尚未打算好进入出产阶段。

　　电池包的出产， 无论采用何种化学因素， 都是正在位于德国萨克森州的Kamenz工场竣工的。这些电池包随后会被运输到区此表车辆出产基地。比如，目前，电池包被运送到Rastatt工场，用于CLA的出产，但将来也盘算运送到匈牙利的Kecskemét工场。这终出产和物流就寝显示出梅赛德斯正在电池供应链上的精巧性和扩展才气。

　　CLA的电池包由192个电池单位构成，这些单位被分为四组，每组包括48个单位，每组内部的24个单位并排罗列。电池包的底部组织由钢架和铝造容器组成，而冷却编造则紧贴正在底部，这意味着电池单位合键通过底部举行冷却或加热。将这些电池单位粘贴到电池包内带来了多个好处：最初，如许能够正在巩固电池包刚性的同时减轻重量；其次，避免了出产进程中发作刨花，从而普及了满堂的牢靠性和密封性。

　　Keller提到，梅赛德斯采用了一种 “单位到模块和单位到电池包的夹杂” 技巧。固然大无数电池包内的单位都是粘贴固定的，但这种体例与古板的统统粘贴式计划区别。正在MMA平台的计划中，电池盖是能够拆卸的，移除盖子后，绝缘层下的模块、接线组件和插头贯串能够从上方举行拜望。倘若电池产生妨碍，这些部件也许只身调换，而无需调换整体电池包。

　　正在电动汽车的充电作用上，时代成分也至合要紧。只管驱动编造和车身的高效计划对延迟续航有帮帮，但倘若充电速率较慢，用户不妨必要正在充电站中止更长时代，这不妨抵消了其他上风。梅赛德斯提到，Vision EQXX观念车对CLA和MMA的影响很大，特地是正在电动马达和电池组织方面，只管EQXX为了远程续航优化，充电才气相对较弱，而CLA则加倍珍视高效的充电才气。

　　看待一辆盘算正在2025年亮相的量产电动汽车来说，充电时代的短暂性看待消费者至合要紧。所以，梅赛德斯决议正在CLA车型上采用800伏电压编造，这与大型EQS车型有所区别。采取800伏编造的原由不但仅正在于其也许供给更疾的充电速率，还由于正在沟通功率下，800伏编造也许低落电流强度，从而使电缆加倍微幼和简易。这一计划也许普及车辆的作用并减轻重量，从而优化满堂职能。

　　与顶级电池版本（85千瓦时）相联结，800伏摆设许诺举行高达320千瓦的高功坦白流充电。通过优化的电池摆设，高充电功率能够正在普及的SOC（电池形态）领域内连结，从而完毕短暂的中止。正在观念CLA车型中仍然显现：正在异常钟内能够添补高达300公里的续航里程。这意味着，正在10分钟内能够将电池充电形态（SoC）普及约40%！

　　倘若激活了装备电动智能的导航编造，电池将好手驶进程中凭据必要举行预热。通过这种预调治，它正在充电点到达迅速直流充电的最佳温度。

　　看待换取充电，架构供给了11千瓦或可选的22千瓦壮大的换取充电筑造选项。梅赛德斯-奔跑正在充电本事上采用了高度集成的 “一格式” 轻量化组织编造——这是来自一级方程式赛车的本事转变。

　　从深入来看，新的初学车型将把握双向充电本事（取决于国度/立法）。当车辆贯串到兼容的双向直流壁挂式充电盒时，它将成为一个能量存储器，能够存储太阳能用于从此利用。但更要紧的是，它还能够行动电力供应商，无论是车辆抵家庭（V2H）如故车辆到电网（V2G）。

　　CLA车型的充电职能正在现有的充电根蒂方法下难以完毕，加倍是倘若利用400伏编造的线千瓦。但看待梅赛德斯而言，纯净的峰值功率并不是最要紧的，而是充电进程中也许供给的续航里程。Torsten Eder解说道：“正在异常钟内，我能充多少续航？” 谜底是：能够充电300公里。其余，从10%充电到80%仅需22分钟，始末两次10分钟的充电停留，CLA便可完毕1200公里的续航。

　　从x%充到24%必要3分钟8秒（15.984千瓦时），24%时充电功率298千瓦，均匀305千瓦

　　从x%充到45%必要8分钟18秒（36.016千瓦时），45%时充电功率187千瓦，均匀260千瓦

　　梅赛德斯-奔跑保障，正在总共八年或直到总行驶里程到达160,000公里（以先到者为准）的光阴，高压电池的最大容量不低于70%。

　　全盘的数据目前都针对的是85千瓦时的大型NMC电池。然而，看待58千瓦时的LFP版本，梅赛德斯正在辛德尔芬根并未揭破更多的细节。所以，咱们必要比及环球首发时，才气得到合于该版本充电职能的更切确音信。

　　正在电池包的计划中，CLA的充电编造与群多集团的PPE平台有肯定相同之处。整体充电本事（囊括换取和直流充电）被集成装置正在电池包的上后部，梅赛德斯称其为“一格式”计划。因为充电编造位于后排座椅下方，MMA系列电动车的充电接口将位于车后部。正在辛德尔芬根显现的滑板模子中，充电口筑树正在后轮搭客侧上方。只管梅赛德斯尽量将高压电缆连结短隔断，但将来充电接口也不妨位于车尾灯左近，或是更常见的油箱盖名望。

　　即将推出的CLA夹杂动力版本同样值得眷注。只管MMA平台一心于纯电动汽车计划，但它也救援夹杂动力驱动。夹杂动力版本将正在BEV（纯电动版）之后推出，加倍值得一提的是，只管CLA是48伏的夹杂动力车，它依然能够完毕纯电动行驶。这意味着，正在肯定的条款下，用户也许享福零排放的驾驶体验，尽管正在依赖夹杂动力本事的情景下。

　　CLA的夹杂动力版本采用了P2夹杂动力架构，电动马达（PSM）直接影响于八速双聚散变速器的输入轴，这款变速器被称为8F-eDCT。该计划的亮点之一是，电动马达能够正在全盘八个档位下供给电动辅帮和再生造动。变速器内还配有第三个聚散器，也许统统断开内燃机，从而使得车辆也许完毕纯电动行驶。正在电动马达供给的20千瓦功率下，CLA不但能够正在都会低速行驶，还也许正在高速公途上到达略高于100公里/幼时的恒定速率。

　　CLA的夹杂动力版本装备了一个1.3千瓦时的电池，个中800瓦时用于纯电动驱动。然而，梅赛德斯并未颁布或认证该车的纯电动续航里程。内燃机局限采用的是一款全新开辟的1.5升四缸涡轮增压策动机，为整体夹杂动力编造供给动力。探求到空间的紧凑性，编造计划必需极度紧凑，以容纳幼型电动马达并保存前备箱。该编造供给三个功率选项，差异为100千瓦、120千瓦和140千瓦。值得戒备的是，只管这款策动机由梅赛德斯-奔跑开辟，但本质出产由

　　CLA和MMA的开辟获得了梅赛德斯新筑开发的奉献，个中大局限的研发劳动都正在这里举行。这座开发是梅赛德斯的跨学科开辟中央，名为ESH。ESH不但卖力电动汽车软件的开辟，还勉力于将软件与硬件举行紧麇集成。这种一体化的开辟体例是确保电动汽车各个编造高效协同劳动的合节，使得梅赛德斯也许正在本事上连结当先。

　　ESH为梅赛德斯供给了一个多主意的开辟情况，联结了办公室和测试台。正在这里，开辟团队不但能够测试电动架构中的单个部件，如电池或传感器，还能举行满堂驱动编造的测试。更要紧的是，ESH能模仿区此表天气条款，举行苛苛的情况测试，乃至也许对整车举行通盘评估，确保电动汽车各项功效和编造正在本质利用中具备高牢靠性。

　　以前，每个部分都市独立开辟本身的部件，结果再将这些部件如电机、变速器、底盘等拼装正在一齐。但现在，梅赛德斯的开辟流程发作了明显变更，全盘部件的开辟都以协同合行动主题。正如测试工程师Philipp Werner所说，软件开辟与硬件测试精密联结。当正在测试台上展现题目时，合系团队成员也许疾速回应并供给管理计划，几分钟内就能带着札记本电脑前来管理题目。

　　尽管是完备的原型车，也能够分开“ESH”举行测试，但它永远与开辟中央连结联络。Werner解说道，当车辆正在区此表情况条款下产生极度时，驾驶员能够按下按钮，标识下数据集的名望。如许，开辟团队也许及时拜望这些数据，并正在测试台上尽不妨多次地重现现场情景，直到找到并管理题目。这个编造确保了题目能够疾速反应并获得实时管理。

　　工程师们正在ESH的测试台进取行了一次特地的纪录寻事，旨正在显现预期的“时代作用”。正在意大利南部的纳尔多测试跑道上，一辆CLA的预出产车型正在24幼时行家驶了3,717公里。这一造诣通过正确的盘算和掌管完毕，囊括设定210公里/幼时的最高速率，并正在此进程中就寝了40次充电停靠。固然这项测试由ESH全程监控，但胜利的合节正在于硬件和软件的完满配合，确保本质驾驶中也许无缝实践预期的使命。

　　固然连接以210公里/幼时的速率行驶超出3,000公里的情境不太不妨产生正在CLA客户的常日利用中，但这项测试仍旧拥有本质旨趣。测试工程师Werner解说道，每次充电时，编造与充电桩的旧例通讯都模仿了客户的真正体验，而正在此进程中，团队胜利节俭了几秒钟的时代。电动驱动开辟卖力人Torsten Eder则从更广的视角夸大：“纳尔多的长久运转验证了咱们本事正在本质道途情况中的牢靠性。”

　　跟着梅赛德斯-奔跑MMA平台的推出，CLA车型不但代表了品牌正在电动车界限的一次宏大奔腾，也发现了奔跑看待将来电动出行的深入意会和本事能力。从高效的电动驱动编造到立异的电池本事，再到智能充电管理计划，CLA电动车型正在职能、作用和可延续性方面均创办了新的行业尺度。MMA平台的精巧性和可扩展性为奔跑将来电动车型的生长供给了坚实的根蒂，预示着品牌电气化计谋的通盘开展。跟着本事的连续前进和市集的深化开荒，梅赛德斯-奔跑正稳步促进其电动化转型，勉力于为消费者供给加倍绿色、高效的出行采取。CLA的推出，不但是奔跑电动化途程的一个要紧里程碑，也是对将来智能出行体例的一次主动寻觅。

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